第6部分

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20年前，當有人對發達國家大城市交通公害大惑不解；　甚至還為自己的城市不曾有此等公害而暗自慶幸的時候；　城市交通擁堵以超乎人們想象的速度向我們襲來。雖然中國轎車化的程序相對較慢，但近十幾年來，交通擁堵已經日趨頻繁。在交通設施最好的北京，修建了二環、三環、四環後，又修建了五環、六環等大的道路工程，但交通擁堵依然不斷。上海、廣州等大城市的交通問題也日益嚴重。雖然目前小城市也開始出現這一問題，但還不算嚴重。然而，小城市的經濟也會飛速發展，交通擁堵也同樣難免。

近幾年大城市機動車保有量急劇上升，以北京、上海為例，2005年新註冊民用汽車數量分別是2001年的3倍左右，其中北京2005年新註冊民用汽車數量達到萬多輛，2006年又新增萬輛，到2007年5月26日，北京市機動車保有量突破300萬輛，每天上路新車達1000多輛，市區幹道平均車速比10年前降低50％，主要路口嚴重堵塞的達60％。另一方面，城市道路建設速度相對緩慢，無法滿足機動車增長的需要。據統計，近年來許多城市道路面積的增長速度為3％…6％，而機動車的增長速度則高達百分之十幾，單位道路面積車輛逐年上升。即使像上海這樣道路建設力度很大的大城市，道路面積也趕不上汽車數量增長速度。從2001到2005年，上海市城市道路面積的年均增長速度為，而民用汽車數量的年均增長速度為。除了路與車的非均衡增長之外，城市規劃佈局不合理（如北京市二環路以內的面積僅佔市區總面積的6％，卻集中了全市機動車交通量的30％），管理體制和手段落後等，又加劇了交通擁堵。

“常常首堵，偶爾首都。”據說，這是一個不被官方承認，卻在北京市民中流傳甚廣的說法——常態下，北京交通的擁堵狀況為這座城市贏得了“首堵”之名。非常態下（比如大型國事、外事、賽事活動舉行之時），交通管制帶來的一路暢通才讓人們想起這座城市本是“首都”。

“北京哪兒最堵？”拿這樣一個問題隨便去問一個北京司機，他（她）都能不假思索地說出一長串擁堵地點：長虹橋、國貿橋、西直門橋、小街橋、中關村、杜家坎……早上，2個小時的時間內，開了不到2公里的路程，私家車、公交車上的人焦急地向窗外探望，有人在罵街，卻發現任何詞語都不足以形容眼前的一切與內心的憤慨；有人在打電話請假，卻發現能夠幫上忙的同事也都被堵在了路上；有人在倒車繞行，卻發現就連河邊的小道也是千軍萬馬擠在一處。更糟糕的是，當堵車遇到了內急，其景象怎能用“慘烈”二字描述——好容易到了廁所，又趕上長隊，一些被憋得嗷嗷叫的女孩子竟不管不顧地往男廁所裡衝。晚上，上述情景一一重演。一項調查的結果讓人幾近絕望，北京交通擁堵的晚高峰已經延長到了20點以後。

普通市民抱怨，每天花在路上的時間超過3個小時。著名經濟學家分析，北京1年堵車大概造成60億元損失。當然，後者更具爆炸性——當一個見怪不怪的現象被物化、數字化之後，總是能夠引起焦慮與恐慌的。於是，相關部門開始尋找造成交通擁擠的“堵源”。最初，有人說是“面的”太多，結果，北京的“面的”被掃進了歷史的垃圾箱；接著，有人說是計程車過剩，結果，計程車的數量被嚴格限制；再往後，有人說是不守交通規則的行人難以計數，結果，針對行人的規範頻頻出臺……然而，這真的就是“堵源”了嗎？看著依然堵得一塌糊塗的北京交通，答案不言而喻。

又是一個週一的早晨，當申城還籠罩在晨霧中時，一支浩浩蕩蕩的“上班大軍”已經出發了。上海的交通出行問題成為了街談巷議的熱門話題，在大多數上海人都“衣、食、住”無憂之後，出行問題如今成了人